جنرال موتورز
جنرال موتورز

جنرال موتورز، (به انگلیسی: General Motors) یا به اختصار جِی‌ام، شرکت خودروسازی آمریکایی و چندملیتی است، که دفتر مرکزی آن در دیترویت، میشیگان قرار دارد.

شرکت جنرال موتورز در حال حاضر، بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جهان است. این ابرشرکت، از سال ۱۹۳۱ تا ۲۰۰۷ میلادی به عنوان بزرگ‌ترین شرکت سازندهٔ خودرو در جهان شناخته می‌شد، اما در سال ۲۰۰۸ شرکت تویوتا از جنرال موتورز پیشی گرفت.





شرکت جنرال موتورز از نظر عملیاتی به ۵ بخش تفکیک می‌شود، که عبارتند از: جی‌ام آمریکای شمالی، جی‌ام اروپا، عملیات بین‌المللی جی‌ام، جی‌ام آمریکای جنوبی و خدمات مالی جی‌ام.

این کمپانی در ۳۷ کشور، دارای کارخانجات تولید خودروهای سبک و سنگین می‌باشد، که تحت برندهای شورولت، بیوک، جی‌ام‌سی، کادیلاک، اوپل، هالدن، سوزوکی، ایسوزو و واکسهال عرضه می‌شوند.

هامر، ساترن، پونتیاک، ساب، اولدزموبیل و دوو نیز از مارک‌های پیشین متعلق به این شرکت به‌شمار می‌آیند.




تاریخچه

گرچه در سال ۲۰۰۸، شرکت جنرال موتورز صدمین سال تاسیس خود را جشن گرفت، اما ویژگی این شرکت آن است، که برخی از شرکت‌های تشکیل‌دهنده این مجموعه عظیم صنعتی، قدمتی فراتر از یک قرن دارند!




دهه ۱۹۰۰ تا ۱۹۲۰

در سال ۱۸۹۷ شرکت خودروی اولدزموبیل، که قدیمی‌ترین واحد جنرال موتورز محسوب می‌شود، با سرمایه ۵۰ هزار دلار، توسط رانسوم ای. اولدز تاسیس شد.

دو سال بعد و در سال ۱۸۹۹ با ادغام این شرکت با کارخانه‌های موتور بنزینی اولدز، کارخانجات موتور اولدز تشکیل شد و اولین کارخانه مخصوص ساخت خودرو در ایالات متحده آمریکا، به راه افتاد. این زمانی بود، که آدام اوپل در آلمان نیز اولین خودروی اوپل را ساخت.

سال‌های ۱۹۰۲ و ۱۹۰۳ به ترتیب، نخست شرکت کادیلاک؛ در دیترویت، توسط هنری ام. لیلند، سپس شرکت بیوک توسط دیوید دانبار بیوک تاسیس شدند. این دو شرکت، بعدها به جنرال موتورز پیوستند. یک سال بعد، ویلیام سی. دورانت، مدیریت شرکت موتور بیوک را برعهده گرفت.

در ۱۹۰۵ کادیلاک، موتور تک سیلندر مورد علاقه هنری لیلند را ساخت و دو سال بعد، بیوک اولین خودروی چهار سیلندر را، طراحی و عرضه کرد. در همین سال، نخستین مدرسه کاربردی آموزش مکانیک خودرو، توسط هنری لیلاند، به نام دی مدل، تاسیس شد.

اما نقطه عطف صنعت خودرو، در سال ۱۹۰۸ پدید آمد، که تحت رهبری ویلیام دورانت، شرکت جنرال موتورز، متشکل از شرکت موتور بیوک تاسیس شد. اولدزموبیل دومین شرکتی بود، که با قیمت ۵ میلیون دلار، توسط جنرال موتورز خریداری شد. سال بعد، کادیلاک نیز با مبلغ ۵ میلیون دلار، به مالکیت جنرال موتورز درآمد و در پی آن، هنری ام. لیلند و پسرش، برای کار دعوت شدند. در همین سال، پونتیاک نیز خریداری و به جمع گروه جنرال موتورز، پیوست گردید.

در سال ۱۹۱۰ جیمز استورو به جای ویلیام دورانت، رهبری شرکت را به عهده گرفت و واحدهای فنی و آزمایشگاه مرکزی تحقیقات را، راه‌اندازی کرد. در همین سال، شرکت کامیون‌سازی جنرال موتورز نیز افتتاح شد. فعالیت واحد فروش خارجی شرکت نیز، از همین سال آغاز گشت. همزمان، شرکت شورولت توسط لوئیس شورولت تاسیس گردید. یک سال بعد، ویلیام دورانت، نیمی از سهام شرکت شورولت را خریداری کرد و به‌عنوان مدیرعامل شورولت منصوب شد. چندی بعد، با مشارکت لوئیس شورولت، موفق شد با خرید اکثریت سهام جی‌ام، بار دیگر کنترل شرکت جنرال موتورز را در دست گیرد.

در ۱۹۱۴ کادیلاک اولین موتور هشت سیلندر را، با قدرت ۷۰ اسب بخار تولید نمود و برای نخستین بار، از ترموستات برای کنترل سیستم خنک‌کننده استفاده کرد. جنرال موتورز، چهار سال بعد، شرکت موتور شورولت را، بدست آورد. در سال ۱۹۱۸ جنرال موتورز کانادا تاسیس شد.




دهه ۱۹۲۰ تا ۱۹۴۰

در سال ۱۹۲۰ ویلیام دورانت از سمت مدیرعاملی شرکت جنرال موتورز، استعفا داد و پی‌یر اس. دوپونت جایگزین او شد. اما سه سال زمان لازم بود، تا زمینه تحولات مدیریتی، در جنرال موتورز رخ دهد.

در سال ۱۹۲۳ با انتخاب آلفرد پی. اسلون به عنوان رییس هیئت مدیره شرکت، این اتفاق به وقوع پیوست. رهبری ۳۳ ساله او بر شرکت، جنرال موتورز را متحول کرد. اسلون، از همان بدو ورود، استراتژی تولید در کمپانی جنرال موتورز را در پیامی به سهامداران چنین اعلام کرد:



یک خودرو برای هر نفر...!

در دهه ۱۹۲۰ شرکت در بسیاری کشورها کارخانه تولید خودرو برپا کرد. برای اولین بار، بنزین اتیلی در آزمایشگاه‌های شرکت ساخته و عرضه گردید. در سال ۱۹۲۵، شرکت موتور واکسهال توسط جنرال موتورز خریداری شد.




دهه ۱۹۴۰ تا ۱۹۶۰

در سال ۱۹۴۰ شرکت جنرال موتورز، تولید ۲۵ میلیون خودرو خود را، جشن گرفت. در سال ۱۹۵۶ پس از ۳۳ سال رهبری، آلفرد اسلون بازنشسته شد و چارلز ویلسون بر منصب ریاست شرکت جنرال موتورز تکیه زد. در طول دهه ۱۹۵۰ مدل‌های متنوع خودرو، توسط این شرکت، عرضه شد.




دهه ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰

تولید شرکت جنرال موتورز، در سال‌های ۱۹۶۲ و ۱۹۶۷ به ترتیب از مرز ۷۵ و ۱۰۰ میلیون خودرو در سال گذشت. در ۱۹۶۷ در یک تغییر ساختاری، شرکت به صورت گروه‌های مجزای خودروهای سبک و کامیون، بدنه و مونتاژ، قطعات خودرو و بخش خارجی از آمریکا، درآمد.

در ۱۹۷۴، جنرال موتورز فناوری مبدل‌های کاتالیستی را عرضه کرد و تمام خودروهایی که سال بعد از آن تولید کرد، به این سیستم مجهز بود.



دهه ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۰

در اواخر دهه ۱۹۸۰ و سال‌های ابتدای دهه ۱۹۹۰ در طی چهار سال، با صرف ۴۰ میلیارد دلار هزینه، در یک برنامه جهانی، شرکت تمامی کارخانه‌های مونتاژ خود را بازسازی کرد، که باعث شد کمپانی بزرگ جنرال موتورز، اولین افت مالی را تجربه نماید.

در ۱۹۸۳، در سالگرد ۷۵ سالگی شرکت، با ۲۳۵ میلیون خودروی تولیدی همراه شد. در ۱۹۹۰، اولین خودرو با کیسه هوا (ایربگ) تولید گشت. در همین سال، جنرال موتورز، اولین خودروی سواری نوع کوچک خود، به نام ساترن را عرضه کرد. هدف از راه‌اندازی بخش ساترن، تبدیل خط مونتاژ سنتی، به کارگروهی نوآورانه بود.

در سال ۱۹۹۲ جان اسمیت به عنوان مدیرعامل جنرال موتورز، انتخاب شد. براساس چشم‌انداز شرکت، به عنوان یک سازمان یادگیرنده، دانشگاه جنرال موتورز، در سال ۱۹۹۷ تاسیس گردید. سال بعد، شرکت دلفای از جنرال موتورز جدا و بعنوان یک شرکت مستقل، ثبت شد. سال ۱۹۹۸، ریچارد واگونر جایگزین اسمیت شده و سکان رهبری جنرال موتورز را در دست گرفت.




دهه ۲۰۰۰ تا حال‌حاضر

در سال‌ها آغازین دهه ۲۰۰۰ میلادی، گمان می‌رفت که هزینه ۴۰ میلیارد دلاری بازسازی و اتوماسیون خطوط تولیدی که این شرکت در طول دهه ۱۹۹۰ در کارخانجات تولیدی خود، در سراسر جهان اجرا کرده بود، خیال جنرال موتورز را، از رقیب سرسخت و متفکری چون تویوتا راحت می‌نماید.

شرکت تویوتا در دهه اخیر، با کسب بیشترین سودها و عرضه کم‌مصرف‌ترین و مشتری‌پسندترین مدل‌های خودرو و بکارگیری مدیریتی بدون ریخت‌وپاش و بهبودگرا، عرصه را بر جنرال موتورز و تمامی خودروسازان جهانی تنگ کرده است. این در حالی است، که جنرال موتورز با وجود قدمتی یک‌صد ساله و پیشتازی سال‌های متمادی در عرصه تولید و فروش خودرو، همچنان از تداوم بحران‌های مالی، در هراس است و صدای پای شرکت رقیب؛ تویوتا را، در خیابان‌های ایالات متحده و شاید دیترویت، مهد خودروسازی ایالات متحده، می‌شنود...!




حوزه فعالیت

در حال حاضر، جنرال موتورز بزرگترین شرکت خودروساز جهان، از لحاظ میزان درآمد و شمار خودروهای تولیدی، محسوب می‌شود.

دفتر مرکزی این شرکت در دیترویت، میشیگان ایالات متحده قرار دارد، اما جنرال موتورز در ۳۳ کشور، کارخانه‌های خودروسازی دایر نموده است و محصولات خود، شامل کلاس‌های گوناگون خودرو و کامیون را در بیش از ۲۰۰ کشور عرضه می‌نماید. بیش از ۲۵ هزار واحد ارائه خدمات جهانی، قطعات خودروهای تولیدی شرکت را تامین می‌کنند.




برندها

جنرال موتورز در واقع مجموعه‌ای از چندین کارخانه مختلف خودروسازی و موتورسازی است، که به مرور زمان، به هم پیوسته‌اند. اکنون اسامی آن شرکت‌ها، بر روی محصولات مختلف این شرکت وجود دارد و نشان تجاری خودروها محسوب می‌شوند.
منابع انسانی

تعداد ۲۰۲ هزار نفر کارکنان شرکت، در بیش از ۳۰ کشور جهان مشغول به کار هستند. برنامه آموزش منظم کارکنان در دستور کار شرکت قرار دارد.

برای رسیدن به سطح استاندارد، کارکنان تشویق می‌شوند تا سالانه ۲۰ ساعت آموزش شغلی خود را بگذرانند. در سال ۱۹۹۷ نیز دانشگاه جنرال موتورز در راستای توجه به یادگیرندگی سازمان و حرکت به سمت یک سازمان یادگیرنده تاسیس شد.

ریچارد واگونر مدیرعامل جی‌ام در خلال سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۹ همواره کارکنان شرکت را اعضای تیم جنرال موتورز خطاب می‌نمود و معتقد بود که شرکت جز این، سرمایه‌ای عظیم ندارد.




تحقیق و توسعه

اولین آزمایشگاه متمرکز تحقیقات شرکت در سال ۱۹۱۱ شروع به کار کرد. از همان موقع، در کنار ازدیاد تولید خودرو و رسیدن به تولیدات میلیونی، کار تحقیق و توسعه در شرکت مورد توجه بوده است. این امر در زمان رهبری اسلون، کاملاً بارز بود و نمودهای آن سال‌های بعد به عرصه ظهور رسید.

برخی حوزه‌های تحقیق و توسعه شرکت عبارت است از:

طرح‌هایی در زمینه افزایش بازدهی موتور
ساخت موتورهای دیزلی تمیزتر، که برای اولین بار درجهان، استانداردهای یورو ۴ را جواب می‌دهد.
تولید خودروهایی با سوخت‌های جایگزین مانند: اتانول، ال‌پی‌جی و سی‌ان‌جی
تولید خودروهای هیبریدی
طراحی سیستم‌های باتری سوخت


آمار و ارقام

جنرال موتورز سال‌هاست که مقام برتر را در تولید و فروش انواع خودروها در جهان داراست. در سال ۲۰۱۲، در فهرست فورچون جهانی ۵۰۰ در رتبه ۱۹ از بزرگترین شرکت‌های عمومی جهان قرار گرفت. این شرکت در حال حاضر بعنوان بزرگترین شرکت خودروساز جهان، شناخته می‌شود.

درآمد شرکت در سال ۲۰۱۱ بیش از ۱۵۰ میلیارد دلار و سود ۷٫۵ میلیارد دلار بود. در سال ۲۰۰۶ درآمدی بالغ بر ۲۰۰ میلیارد دلار داشته، که در این سال، در فهرست مجله فرچون، در رتبه پنجم قرار گرفت. پس از جنرال موتورز، سایر شرکت‌های خودروساز مانند دایملر آگ در رتبه ۷ با ۱۸۶ میلیارد دلار، تویوتا در رتبه ۸ با ۱۸۵ میلیارد دلار، فورد در رتبه ۹ با ۱۷۷ میلیارد دلار و گروه فولکس‌واگن در رتبه ۱۷ با ۱۱۸ میلیارد دلار قرار گرفته‌اند.

شرکت‌های هوندا، نیسان، پژو، ب ام و، فیات، هیوندا، رنو، ولوو، مزدا و سوزوکی به ترتیب پس از آنها قرار دارند.

در سال ۲۰۰۶، حدود ۶۷ میلیون خودرو درجهان فروخته شد، که سهم جنرال موتورز، بیش از ۹ میلیون خودرو بوده است. از این میزان، ۵۵٪ درصد فروش در خارج از ایالات متحده آمریکا صورت گرفته است. پس از ایالات متحده، بیشترین تولیدات شرکت در کشورهای چین، کانادا، انگلیس و آلمان انجام می‌شود.




میزان فروش

فروش در ایالات متحده

در جدول زیر شمار خودروهای فروخته شده توسط جنرال موتورز در ایالات متحده و در فاصله سالهای ۱۹۹۸ تا ۲۰۱۲ درج شده‌است.




مدیریت ارشد

گرچه ویلیام سی. دورانت، با همت خویش در سال ۱۹۰۸ کار عظیمی انجام داد و هسته‌های مجزا تولید خودرو و موتور را به هم پیوند داد و جنرال موتورز را تاسیس کرد و تا مدتی نیز رهبری شرکت را برعهده گرفت، اما بدون تردید، نامی که در سابقه و تاریخچه یکصدساله جنرال موتورز به عنوان رهبری تاثیرگذار، همواره می‌درخشد، آلفرد اسلون است.

اسلون در دهه‌های ۱۹۳۰ تا ۱۹۶۰ رهبری شرکت را برعهده داشت و سبک مدیریتی ویژه خویش را در آنجا اعمال کرد. پیتر دراکر نیز یکی از مدیران اندیشمند جنرال موتورز، می‌باشد. او در سال ۱۹۹۱ تجارب خود در این کمپانی را در کتابی به نام «سال‌های خدمتم در جنرال موتورز» نگاشت. بیل گیتس مالک و موسس شرکت مایکروسافت، خواندن کتاب او را برای کسانی که در زمینه کسب و کار دغدغه دارند، توصیه کرده است.

ریک واگونر از سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۹ رهبری شرکت را در دست داشته است. او مدعی است جنرال موتورز در ایمنی خودرو و امنیت و خدمات اطلاعاتی و بویژه ایمنی تسهیلات ساخت در کسب و کار خودرو سرآمد است. در کارخانه جنرال موتورز در تایلند، بعداز ۴۰ میلیون ساعت کار، هیچ حادثه‌ای رخ نداده است.

پس از واگونر، فردریک هندرسون در ابتدای سال ۲۰۰۹ بعنوان مدیرعامل جی‌ام انتخاب شد، که در پایان سال ۲۰۰۹ این پست، به ادوارد ویتاکر جونیور واگذار گشت. ویتاکر نیز تنها یک سال در این مقام باقی‌ماند و در سال ۲۰۱۰ جای خود را به دنیل آکرسون داد!

آکرسون در حال حاضر سکان رهبری ابرشرکت جنرال موتورز را در دست دارد. وی همچنین بعنوان رییس هیئت مدیره این شرکت بزرگ خودروسازی، فعالیت می‌کند.



حضور در ایران

در اکتبر ۲۰۱۳ روزنامه فیگارو مدعی شد که شرکت جنرال‌موتورز با هماهنگی با مقامات دولتی آمریکا درحال بررسی بازار خرید و فروش خودرو به جهت حضور احتمالی در این عرصه هستند. این شرکت قصد دارد با همکاری دوجانبه با شرکت ایران‌خودرو، محصولات خود را در ایران تولید نماید؛ زیرا ایران دارای بازار مصرفی ۸۰ میلیون‌نفری می‌باشد و کشوری است که از منابع عظیم نفت و گاز بهره می‌برد. این روزنامه به نقل از منابع خبری خود مدعی شده است که تحریم‌های هدفمند آمریکا علیه صنعت خودروسازی ایران که از سال ۲۰۱۱ شروع شده، در جهت بیرون راندن رقیبان فرانسوی این شرکت از جمله پژو و رنو بوده است.




فراری

فراری، (به ایتالیایی: Ferrari) شرکت خودروسازی ایتالیایی است، که در سال ۱۹۲۹ توسط انزو فراری و تحت نام اسکودریا فراری راه‌اندازی شد. این شرکت در سال‌های نخست فعالیتش به‌عنوان حامی مالی راننده‌ها و در زمینه طراحی و ساخت خودروهای مسابقه‌ای متمرکز بود و از سال ۱۹۴۷ تولید اتومبیل‌های جاده‌ای را با برند فراری آغاز نمود و امروزه در حوزه طراحی و تولید خودروهای سوپر اسپورت فعالیت می‌نماید.

سال ۱۹۶۹ شرکت خودروسازی فیات، اقدام به خریداری ۵۰٪ درصد از سهام شرکت فراری نمود، که در سال ۲۰۰۸ به ۸۵٪ درصد افزایش پیدا کرد. هم‌اکنون کمپانی فیات با در اختیار داشتن ۹۰٪ درصد از سهام فراری، مالک اصلی آن به‌شمار می‌آید. پیرو فراری (فرزند انزو) نیز ۱۰٪ درصد از سهام فراری را در اختیار دارد.





تاریخچه

در ۱۸ فوریه ۱۸۹۸، انزو آنسلمو فراری، در شهر مودنا کشور ایتالیا و در خانواده‌ای صنعتگر زاده شد. انزو در جوانی علاقه زیادی به تحصیلات رسمی و آکادمیک نداشت، ولی شیفته مسابقات اتومبیل‌رانی بود. او دوران سربازی را در جنگ جهانی اول آغاز نمود، ولی در حین خدمت در سال ۱۹۱۶ بر اثر شیوع بیماری آنفلوآنزا، به شدت بیمار و از سربازی معاف شد. در همان دوران، پدر وی نیز بر اثر همین بیماری، درگذشت.

بحران اقتصادی و مالی ناشی از جنگ، باعث شد تا شرکت خانوادگی آنها ورشکسته شود و انزو فراری پس از تلاش ناموفق برای استخدام در کارخانه فیات، در شرکت کوچکی به‌نام سی‌ام‌ان که در زمینه تبدیل انواع کامیون و وانت به خودروهای سواری فعالیت داشت، مشغول به کار شد.

فراری جوان، در سال ۱۹۱۹ با حضور در تیم اتومبیلرانی شرکت سی‌ام‌ان، وارد دنیای مسابقات رالی شد، ولی موفقیت چندانی کسب نکرد. وی در سال ۱۹۲۰ شرکت سی‌ام‌ان را، برای کار در شرکت آلفا رومئو ترک کرد و با تیم فرمول یک آلفا رومئو، توانست موفقیت قابل توجهی را در مسابقات محلی به دست آورد.

فراری پس از کسب موفقیت‌های متعدد، با علم به اینکه موفقیت وی در مدیریت تیم بیشتر از رانندگی حرفه‌ای است، در سال ۱۹۲۹ تیم اتومبیلرانی فراری را تاسیس کرد و از رانندگی اتومبیل‌های مسابقه دست کشید. تیم فراری توانست با بهینه‌سازی اتومبیل‌های ساخت آلفا رومئو به موفقیت چشمگیری دست یابد.

انزو فراری از سال ۱۹۳۸ رسماً به عنوان مدیر واحد تولید خودروهای مسابقه‌ای شرکت آلفا رومئو، منصوب گردید. همزمان با جنگ جهانی دوم، دولت موسولینی شرکت آلفارومئو را مصادره نمود.

البته تغییر چندانی در واحد سرپرستی فراری پدیدار نشد و تیم فراری که بر اساس قرارداد با آلفارومئو تا چهار سال اجازه شرکت در مسابقات را نداشت، موقتاً تغییر نام داد و مدتی به ساخت ابزارآلات و قطعات هواپیما مشغول بود. در طی این مدت اتومبیل مسابقه‌ای «تیپو ۸۱۵» را نیز عرضه کرد، که با توجه به محدودیت فوق، در مسابقات بسیار کم فروغ ظاهر شد. کارخانه کوچک فراری در سال ۱۹۴۳ به شهر مارانلو نقل مکان نمود. با وجود بمباران و تخریب کامل در سال ۱۹۴۴، کارخانه فراری از نو ساخته شد و فعالیت خود را از سال ۱۹۴۶ از سر گرفت.

در همان سال فراری تصمیم گرفت خط تولید خودروهای اسپورت غیرمسابقه‌ای را جهت کسب سود مالی لازم برای تامین بودجه تیم فراری افتتاح نماید. در همین راستا شرکت خودروسازی فراری در سال ۱۹۴۵ تاسیس گردید. اولین خودروی غیرمسابقه‌ای فراری در سال ۱۹۴۷ با نام اس۱۲۵ عرضه شد. این اتومبیل مجهز به موتوری ۱۲ سیلندر بود، که فقط ۱۵۰۰ سی‌سی حجم داشت. این خودرو در روز یازدهم ماه مه همان سال، توسط «فرانکو کورتزه» در پیست پیاچنزا آزمایش شد و دو هفته بعد، قهرمانی جایزه بزرگ رم را به دست آورد. دیگر اتومبیل‌های فراری سمبل زیبایی صنعت خودروسازی شده بودند که این امر حاصل به خدمت گرفتن طراحان و استودیوهای طراحی معروف ایتالیا بود.

پس از به ثمر رسیدن سرمایه‌گذاری‌ها و سرازیر شدن درآمد حاصل از تولید خودروهای غیرمسابقه‌ای، درخشش خودروهای فراری در مسابقات جهانی آغاز شد. تیم فراری در سال ۱۹۵۰ در مسابقات فرمول یک شرکت کرد و اولین پیروزی خود را در سال ۱۹۵۱ در جریان مسابقه بزرگ انگلستان به دست آورد.

سال بعد آلبرتو آسکاری راننده معروف آرژانتینی، اولین مدال قهرمانی جهان را، برای فراری کسب کرد و بدین ترتیب، روند موفقیت فراری آغاز شد. تیم فراری که قدیمی‌ترین تیم فرمول یک به حساب می‌آمد، تقریباً تمام رکوردهای فرمول یک، از جمله ۱٥ عنوان قهرمانی رانندگان و ۱٦ عنوان قهرمانی خودروسازان را، به دست آورد. موفقیت این تیم مرهون جدیت و جسارت مردی بود که تا هنگام مرگ در سن ۹۰ سالگی همچنان مدیریت تیم خود را در دست داشت.

آلفرد فراری پسر انزو، در سال ۱۹۵۶ در سن ۲۴ سالگی درگذشت و پس از مرگ او، انزو بیش از پیش گوشه‌گیر شد و تا پایان عمرش، در غم از دست دادن فرزندش، همواره عینک آفتابی به چشم داشت، ولی هیچ‌گاه عشق و علاقه به اتومبیلرانی را از دست نداد و تا آخرین لحظات مشغول اداره تیم خود بود.

وی به دلیل مشکلات مالی، بالاخره در سال ۱۹۶۵ مجبور شد اندکی از سهام فراری را به شرکت فیات بفروشد. میزان سهام شرکت فیات در سال ۱۹۶۹ به ۵۰٪ درصد افزایش یافت.

در سال ۱۹۸۸ سهام شرکت تقسیم شد و فیات ۵۶٪، بانک ایتالیاییمدیوبانکا ۱۵٪، بانک آلمانی کومرزبانک ۱۰٪، برادران لیمن ۷٪ و پیرو فراری (پسرخوانده انزو) ۱۰٪ از سهام شرکت را در اختیار داشتند. در سال ۲۰۰۸ فیات، سهام شرکا بجز پیرو فراری را خریداری کرد و میزان سهام آن به ۸۵٪ درصد افزایش یافت. در حال حاضر کمپانی فیات ۹۰٪ درصد از سهام فراری را در اختیار دارد و پیرو فراری نیز همچنان مالک ۱۰٪ درصد از سهام شرکت می‌باشد.

در ماه مه سال ۲۰۰۹ یک نمونه «تستا روسا» مدل ۱۹۵۷ فراری در مارانلو، ایتالیا به حراج گذاشته شد و به مبلغ ۱۲ میلیون دلار فروش رفت، که در آن زمان یک رکورد محسوب می‌شد.

اکثر اتومبیل‌های فراری، امروزه به رنگ قرمز تولید می‌شوند، که این به پیشینه فراری در مسابقات و زمانی که فدراسیون اتومبیلرانی، قرمز را به عنوان رنگ کشور ایتالیا تعیین کرد، بازمی‌گردد.

انزو فراری به پاس خدمات شایسته و کسب اعتبار برای کشورش به دریافت عالی‌ترین نشان‌های کشور ایتالیا؛ از جمله شوالیه و فرمانده نائل گشت و علاوه بر آن چندین لقب افتخاری در دیگر کشورها را نیز دریافت نمود.

امروزه شرکت فراری علاوه بر تولید خودرو برای مسابقه و جاده، به شرکت تجاری بازرگانی بزرگی تبدیل شده، که دامنه متنوعی از محصولات شامل عینک، عطر، لباس، دوچرخه‌های پیشرفته، موبایل و حتی کامپیوترهای همراه را به بازار، عرضه نموده است. این شرکت با بیش از ۳ هزار کارمند، در سال ۲۰۱۱ میلادی درآمدی بالغ بر ۲ میلیارد یورو کسب کرد.




مسابقات اتومبیل‌رانی

در سال ۱۹۴۷، اولین اتومبیل جاده فراری با نام فراری ۱۲۵ اس طراحی و روانه بازار شد، که به دلیل طراحی زیبا و همچنین قدرت بالا مورد توجه قرار گرفت.

در سال ۱۹۶۱ این شرکت با مشکلات اقتصادی شدیدی دست و پنجه نرم کرد و همچنین به مقابله با شرکت قدرتمند جگوار کارز پرداخت، که در نهایت با کمی کمک فیات توانست از این مرحله به سلامت بیرون بیاید.

در سال‌های ۱۹۶۳ تا ۱۹۶۷ شرکت آمریکایی فورد با تولید سری فورد شلبی و فورد موستانگ تقریباً بسیاری از بازار کلاس اسپورت را در دست گرفت. سپس فراری با طراحی مدل‌هایی همچون دینو، فراری جی‌تی و فراری جی‌تی‌او توانست بازار را به نفع خود برگرداند.

البته در طی این سال‌ها شرکت فورد با اتومبیل فورد جی‌تی۴۰ خود به 6 سال قهرمانی پیاپی فراری در مسابقات لمانز پایان داد و تقریباً تمام کاپ‌ها را برد تا حتی تیم پورشه هم با بهترین اتومبیل خود یعنی پورشه ۹۱۷ نتواند کاری بکند. همچنین در سالهای ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۱، شرکت پورشه با مدل‌های ۹۰۸ و ۹۱۷ خود بازهم مسابقه‌ها را واگذار کرد، اما در یک مسابقه شرکت فراری با اتومبیل خود یعنی ۳۱۲پی توانست مسابقه را ببرد.

در سال‌های ۱۹۷۲ و ۱۹۷۳ بازهم ۳۱۲پی چند افتخار دیگر برای فراری کسب کرد تا یکی از به یاد ماندنی ترین و بهترین تولیدات فراری باشد. از آن به بعد فراری از مسابقات لمانز کنار کشید و تمرکز خود را روی مسابقات فرمول 1 قرار داد.

در ۱۹۸۸ انزو فراری درگذشت. در سالهای ۱۹۹۷ و ۱۹۹۹، مایکل شوماخر به تیم فراری پیوست و برای تیم فراری افتخارات زیادی کسب کرد. در سال‌های پیاپی این افتخارات ادامه داشت و در سال ۲۰۰۴ پایان یافت و شوماخر بعد از ۲ سال افت شدید، از رانندگی در سال ۲۰۰۶ خداحافظی کرد.




لوگوی شرکت

لوگوی شرکت فراری یک اسب سیاه در جلوی یک سپر زرد است، که در بالای آن سه رنگ سبز، سفید و قرمز بهمراه دو حرف اس (حرف نخست اسکودریا) و اف (حرف اول فراری) بر روی آن وجود دارد، که نمایانگر اسکودریا فراری می‌باشد، که این دو حرف، تنها در لوگوی اسکودریا فراری، دیده می‌شود و لوگوی شرکت فراری بدون حروف اس و اف می‌باشد.

در ۱۷ ژوئن ۱۹۲۳ در جریان مسابقه اتومبیلرانی منطقه‌ای ساویوو، در شهر راونا، انزو فراری موفق به کسب مقام نخست شد. پس از این مسابقه وی با مادر «فرانچسکو باراکا» (معروف‌ترین خلبان جنگی ایتالیا که در جنگ جهانی اول کشته شد) یعنی پائولینا باراکا ملاقات کرد. در جریان این ملاقات مادر باراکا، از انزو درخواست کرد، همچون فرانچسکو باراکا که تصویر اسبی را بر روی تمامی هواپیماهای خود ترسیم می‌نمود، او نیز این طرح را بر روی خودروهای مسابقه‌ای خود، استفاده نماید، تا برایش شانس بیاورد!

گرچه تفاوت‌هایی میان طرح فرانچسکو باراکا و طرحی که انزو استفاده کرد، وجود داشت، ولی این نظریه، نقطه آغازین طرحی بود، که وی برای برند شرکت فراری از آن بهره برد. برای نمونه باراکا از اسبی قرمز رنگ، با پس‌زمینه سفید که نمایانگر ابرها بود، استفاده می‌کرد ولی انزو تصمیم گرفت که برای نشان دادن اندوه درگذشت باراکا، رنگ اسب را، به مشکی تغییر دهد، همچنین برای پس زمینه، از رنگ زرد، رنگ منتخب شهر مودنا؛ که زادگاه انزو بود، استفاده نماید. در نهایت، در قسمت بالای این طرح نیز پرچم ایتالیا نقش بسته بود.




بوگاتی

بوگاتی، (به انگلیسی: Bugatti) شرکت خودروسازی فرانسوی با عملکرد بالا است، که در سال ۱۹۰۹ در شهر آلزاس، توسط یک طراح و صنعت‌گر ایتالیایی به نام اتوره بوگاتی و به منظور تولید خودروهای سفارشی و خاص تاسیس شد.

اتوره بوگاتی از خانواده‌ای هنرمند بود، که خودش نیز هم در زمینه هنر و هم در زمینه طراحی صنعتی فعالیت می‌نمود، همچنین وی به‌علت پیروزی‌هایی که در مسابقات اتومبیلرانی بدست آورده بود نیز، مشهور بود.

با شروع جنگ جهانی دوم این شرکت نیز مانند بسیاری دیگر از شرکت‌های هم‌دوره خود، با افت تولید مواجه شد. تا سال ۱۹۴۷ که اتوره بوگاتی درگذشت، این کمپانی بیش از ۸٫۰۰۰ خودرو تولید کرده بود. در ابتدای دهه ۱۹۵۰ بوگاتی آخرین مدل خود را تولید نمود و در سال ۱۹۶۳ عملأ تولید این شرکت، متوقف گردید.

در دهه ۱۹۹۰ کارخانه بوگاتی با سرمایه یک کارآفرین ایتالیایی برای تولید محدود خودروهای اسپورت، بار دیگر راه‌اندازی شد. شرکت بوگاتی در سال ۱۹۹۸ توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد و امروزه تحت مدیریت این کمپانی آلمانی، فعالیت می‌نماید.




تاریخچه

اتوره بوگاتی در اواخر قرن نوزدهم در میلان زاده شد. در سال‌های پایانی قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم تلاش بسیاری برای ساخت اتومبیل کرد. ابتدا خودرویی با دو سیلندر ساخت، که با آن موفق شد، در یک مسابقه اتومبیلرانی برنده شود، این اتفاق انگیزه‌های او را چنان افزایش داد، که تنها دو سال بعد، خودرویی با چهار سیلندر ساخت.

باتوجه به ماهیت هنری خانواده بوگاتی (پدرش کارلو بوگاتی (۱۸۵۶-۱۹۴۰) طراح مبلمان و جواهرات بود) اتوره نیز در هر دو زمینه طراحی و تولید صنعتی دارای تخصص بود. او به‌عنوان طراح برای چندین شرکت کار کرد و سرانجام به دلیل طراحی و ساخت خودرویی کوچک، با موتور چهار سیلندر و حجم ۱۲۰۸ سی‌سی مشهور شد.

در مرحله بعد، بوگاتی خودرویی کوچک با موتور ۸۵۵ سی‌سی ساخت، که توسط شرکت پژو خریداری شد. همچنین در سال ۱۹۱۳ خودرویی با موتور ۵۰۰۰ سی‌سی تولید کرد. با وجود این‌که از آن مدل فقط ۳ نمونه ساخته شد؛ اما همین طرح، راه‌گشای ساخت موتورهای سه سوپاپ نوع بوگاتی ۳۷ در دهه ۱۹۲۰ گردید.

یکی دیگر از تولیدات این شرکت بوگاتی تیپ ۱۳ بود، که تا جنگ جهانی اول تولید آن ادامه داشت. در طول جنگ، بوگاتی به تولیدات نظامی متمایل شد. از سال ۱۹۱۳ بوگاتی، رویای ساخت اتومبیلی را در سر می‌پروراند، که با آن بتواند دنیا را تسخیر کند. رویای او در سال ۱۹۲۶ با مدل بوگاتی رویال به حقیقت پیوست.

بوگاتی در سال ۱۹۲۲ با مدل ۸ سیلند و ۲۰۰۰ سی‌سی به نام بوگاتی تیپ ۳۰ در بازار فروش اتومبیل موفقیت چشم‌گیری بدست آورد. در سال ۱۹۲۴ بوگاتی تیپ ۳۵ ساخته شد. اما به‌علت عدم توانایی‌های لازم برای شرکت در مسابقات، این خودرو به افراد غیرحرفه‌ای فروخته شد.

در فاصله بین دو جنگ جهانی بوگاتی تیپ ۳۰ موفق‌ترین اتومبیل مسابقه‌ای بوگاتی بود و تا سال ۱۹۲۶ موفق به پیروزی در ۱۲ مسابقه در مسابقات جایزه بزرگ موناکو شد. بوگاتی تیپ ۳۷ با موتوری ۱۵۰۰ سی‌سی برای افرادی ساخته شد، که توانایی خرید بوگاتی تیپ ۳۵ را نداشتند.

بعد از آن بوگاتی تیپ ۴۰ با بازدهی مناسب و قیمتی قابل قبول که بسیاری از مردم توانایی خرید آنرا داشتند، به بازار عرضه شد. این خودرو با قدرت ۳۰۰ اسب بخار، بسیار مهیج بود، ولی فقط ۶ نمونه از آن ساخته شد، که تنها ۳ دستگاه از آن به‌فروش رسید و بقیه نزد خانواده بوگاتی باقی‌ماند.

اتوره بوگاتی بعدها به علت مشکلات مالی، ناچار به مهاجرت به پاریس شد و در آنجا به طراحی هواپیما و کشتی پرداخت. ولی پسرش جین در کارخانه واقع در مولشیم باقی‌مانده و راه پدر را ادامه داد.

جین بوگاتی در ابتدای ورود خود به کارخانه بوگاتی تیپ ۵۷ دارای موتور ۸ سیلندر ۳۳۰۰ سی‌سی را تولید و در سال ۱۹۳۴ به بازار عرضه کرد. در سال ۱۹۳۹ تعداد ۶۸۳ دستگاه از این خودرو ساخته شد. جین بوگاتی در ماه اوت سال ۱۹۳۹ دقیقاً قبل از شروع جنگ جهانی دوم، هنگام آزمایش مدل مسابقه‌ای از اتومبیل بوگاتی تیپ ۵۷ در نزدیکی کارخانه مولشیم، در گذشت.

پس از درگذشت جین، کارخانه مولشیم بار دیگر مشغول ساخت وسایل نقلیه جنگی شد. اتوره بوگاتی به بوردو منتقل و مشغول فعالیت بر روی چند پروژه شد. سپس اتوره اقدام به راه‌اندازی کارخانه‌ای دیگر در حومه شهر پاریس نمود و با کمک پسر کوچکترش رولند بوگاتی تیپ ۷۳ با موتور ۱۵۰۰ سی‌سی را ساخت. اگر چه تا زمان مرگش در ماه اوت سال ۱۹۴۷ فقط تعداد اندکی از این اتومبیل تولید شد.
انحلال بخش خودروسازی

در سال ۱۹۵۱ یک مدل تجدید نظر شده، به نام بوگاتی تیپ ۵۷ در کارخانه مولشیم تحت مدیریت پی‌یر مارکو ساخته شد. پس از این تاریخ تلاش‌ها برای نگه‌داشتن کارخانه با شکست مواجه شد و در سال ۱۹۶۳ شرکت هیسپانو-سویزا، کارخانه را خریداری نمود.

کمپانی بوگاتی در ابتدای دهه ۱۹۷۰ جذب یک کارخانه هواپیماسازی فرانسوی بنام اسنیکما شد و کارخانه مولشیم، به تولید قطعات هواپیما پرداخت. پس از این انتقال، عملأ بخش خودروسازی بوگاتی کاملأ منحل شد.




بوگاتی اتومبیلی اس‌پی‌ای

برای زنده نگه داشتن یاد و نام بوگاتی، کارآفرین ایتالیایی؛ رومانو آرتیولی با مشارکت گروهی از تجار اروپایی، در سال ۱۹۸۷ نام تجاری بوگاتی را خریداری کردند. شرکت جدید، با نام بوگاتی اتومبیلی اس‌پی‌ای در شهر کمپوگالیانو، ایتالیا راه‌اندازی و کارخانه آن نیز در همین شهر دایر شد.

در سال ۱۹۸۹ پائولو استانزانی و مارچلو گاندینی که لامبورگینی میورا را طراحی کرده بودند، از سوی بوگاتی برای ساخت مدل جدید انتخاب شدند. این مدل بوگاتی ای‌بی۱۱۰ نام گرفت، که حرفه‌ای ترین خودروی اسپورتی بود، که تا آن زمان تولید می‌شد.




بوگاتی اتومبیلز

در سال ۱۹۹۸ بخش تولید خودروی شرکت بوگاتی، توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد و در پی آن، نام شرکت به بوگاتی اتومبیلز تغییر پیدا کرد. نخستین مدل تولید شده پس از آن، مدل بوگاتی ای‌بی۱۱۸ بود، که در نمایشگاه اتومبیل پاریس در سال ۱۹۹۸ برای نخستین بار، رونمایی شد.

سپس مدل بوگاتی ای‌بی۲۱۸ تولید گشت، که این مدل نیز برای اولین بار در نمایشگاه اتومبیل جنووا در سال ۱۹۹۹ به نمایش عموم گذاشته شد. مدل بوگاتی ۱۸/۳ کایرون نیز در نمایشگاه بین‌المللی خودروی فرانکفورت عرضه گردید. مدل بعدی این شرکت نیز ابرخودروی بوگاتی ویرون بود!




بوگاتی ویرون

بوگاتی ویرون برای اولین بار در سال ۱۹۹۹ در نمایشگاه اتومبیل توکیو به نمایش درآمد. مدل نمایشی اولیه، به مدل تولیدی امروز شباهت زیادی داشت و دارای ۱۸ سیلندر بود، که از سه ردیف ۶ سیلندر در کنار هم، تشکیل میشد.

مدیر عامل گروه فولکس‌واگن، قول ساخت آن را در سال ۲۰۰۰ داد، اما تصمیم بر به کارگیری یک موتور ۱۶ سیلندر به جای موتور ۱۸ سیلندر قبلی بود، که به شکل W-۱۶ (یعنی دو موتور ۸ سیلندر وی شکل در کنار یکدیگر) بود، که البته این قول عملی نشد. ویرون در سرعت‌های بالا پایداری کمی داشت، که همین امر باعث تصادف و نابودی یکی از مدل‌های آزمایشی آن گردید و یک دستگاه دیگر هم در مونتری در هنگام معرفی این خودرو، از پیست خارج شد.

بعد از هزاران ساعت کار بالاخره بوگاتی ویرون در سپتامبر ۲۰۰۵ به تولید انبوه رسید، که از پیشرانه ۱۶ سیلندر نهایی، با حجم ۷۹۹۳ سی‌سی برخوردار بود. در تبلیغات گفته شد که این مدل ۱۰۰۱ اسب بخار قدرت دارد، که البته آزمایش‌ها قدرت واقعی را بین ۱۰۲۰ تا ۱۰۴۰ اسب بخار نشان داد. بدین ترتیب این اتومبیل قوی‌ترین خودروی تولید انبوه جهان است. حداکثر سرعت ۴۰۸ کیلومتر بر ساعت و شتاب ۰ تا ۶۰ مایل ۲٫۵ ثانیه است، که آن را به یکی از سریع‌ترین خودروهای جهان مبدل نموده‌است.




پاگانی

پاگانی (به ایتالیایی: Pagani Automobili) یک شرکت خودروساز ایتالیایی است که در زمینهٔ تولید خودروهای اسپرت و فیبر کربن فعالیت می‌کند. این شرکت در سال ۱۹۹۲ توسط هوراسیو پاگانی در شهر سان چزاریو سول پانارو در نزدیکی مودنا ایتالیا بنیان گذاشته شد.

شرکت پاگانی تولید بسیار محدودی دارد، آنچنان‌که از سال ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹ تنها ۱۰۶ دستگاه از انواع زوندا عرضه کرده‌است. این شرکت رابطهٔ نزدیکی با گروه دایملر آ گ به‌ویژه با شرکت مرسدس آام‌جی دارد.




تاریخچه

هوراسیو پاگانی (زاده ۱۹۶۰ آرژانتین) اواخر دهه هشتاد میلادی از مدیریت بخش مواد کامپوزیت‌های شرکت لامبورگینی استعفا داد و شرکت پاگانی را در زمینه تولید کامپوزیت تأسیس کرد. پاگانی پس از مدتی همکاری با لامبورگینی، تصمیم به تولید خودرو گرفت و پروژه‌ای با عنوان C8 را آغاز کرد.

این خودرو پس از چند تغییر نام، تست موفقی را پشت سر گذاشت که موجب همکاری مرسدس بنز در تأمین موتور ۱۲ سیلندر خودرو شد. سرانجام تولید نخستین خودروی شرکت با نام زوندا سی ۱۲ (Zonda C12) از سال ۱۹۹۹ آغاز شد.

پاگانی تولید مواد کامپوزیت به‌ویژه فیبر کربن را همچنان ادامه می‌دهد.




پاگانی زوندا
زوندا اولین مدل شرکت پاگانی به شمار می‌رود که دارای موتور ۱۲ سیلندر در وسط است. این موتورها را شرکت مرسدس آام‌جی تولید می‌کند. جدیدترین محصول این کمپانی خودرویی است با نام Huayra.

مدل‌های صرفاً مسابقه‌ای زوندا عبارتند از:



زوندا
سی۱۲ ۶٫۰ ال (۵۹۸۷ سی‌سی)
سی۱۲ اس ۷٫۰ (۷۰۱۰ سی‌سی)
سی۱۲ اس ۷٫۳ (۷۲۹۱ سی‌سی)
سی ۱۲ اس روداستر
سی ۱۲ اس مونزا
پاگانی زوندا جی‌آر (خودروی مسابقه‌ای)
زوندا اف
پاگانی زوندا رودستر اف
زوندا آر کلوب‌اسپورت

مدل زوندا آر با زمان ۶ دقیقه و ۴۷ ثانیه موفق به ثبت رکورد بهترین زمان در پیست نورنبرگ شد.




مدل‌های دیگر

پاگانی همچنین زوندا چینکو (Zonda Cinque) را که محصولی بین مدل‌های R و F است را تولید کرده‌است. در این مدل از ترکیب فیبر کربن و تیتانیوم برای ساخت بدنه و رینگ‌های آن نیز از ترکیب آلومینیوم و تیتانیوم بهره برده‌است. از این مدل گران‌قیمت تنها چند دستگاه تولید شده‌است.

پاگانی در نمایشگاه خودروی ۲۰۱۰ ژنو، مدل جدید و بسیار ویژه «زوندا تریکالر» (Zonda Tricolore) را به نمایش گذاشت.




استون مارتین

استون مارتین، (به انگلیسی: Aston Martin) شرکت بریتانیایی تولیدکنندهٔ خودروهای اسپورت است، که در سال ۱۹۱۳ توسط رابرت بمفورد و لیونل مارتین تاسیس شد.

از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۷ استون مارتین بخشی از گروه پرمیر اتوموتیو، به‌شمار می‌آمد، که خود زیرمجموعه‌ای از شرکت فورد محسوب می‌شد. در ۱۲ مارس ۲۰۰۷ در پی انعقاد قراردادی به ارزش ۴۷۹ میلیون پوند، استون مارتین به کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های سرمایه‌گذاری ادیم، سرمایه‌گذاری الدار و پرودرایو، که توسط دیوید ریچاردز مدیریت می‌شد، واگذار گردید.

اما شرکت فورد ۴۰ میلیون پوند از سهام استون مارتین که معادل ۱۰٪ درصد از کل سهام آن است، را حفظ کرد. با احتساب این مبلغ، ارزش کل شرکت در سال ۲۰۰۷ معادل ۹۲۵ میلیون دلار برآورد می‌شود.




تاریخچه

استون مارتین در سال ۱۹۱۳ توسط لیونل مارتین و رابرت بمفورد تاسیس شد. این دو نفر در همکاری با هم تحت عنوان بمفورد و مارتین، به فروش ماشین‌هایی که توسط کمپانی سینگر از منطقه‌ای در کالو استریت، لندن اقدام کردند. همچنین آنها در این منطقه خودروهای جی‌دبلیوکی و کالتروپ را سرویس می‌نمودند.

مارتین در مسابقهٔ ویژه‌ای در آستون هیل، در منطقه‌ای نزدیک آستون کلینتون شرکت کرد، سپس این دو نفر تصمیم به ساخت خودوی خود گرفتند. نخستین ماشینی که تحت عنوان استون مارتین تولید شد، توسط مارتین طراحی شده بود. این خودرو از قرار دادن یک موتور چهار سیلندر کاونتری سیمپلکس، بر روی اتاق یک ایزوتا فرانچینی مدل ۱۹۰۸ تشکیل شده بود.

این دو نفر مالکیت مناطقی را در هنیکر واقع در کنزینگتون بدست آوردند و موفق شدند اولین اتومبیل خود را در مارس ۱۹۱۵ تولید کنند. اما بدلیل گسترش جنگ جهانی اول پروسهٔ تولید این خودرو هرگز آغاز نشد و مارتین به نیروی دریایی پیوست، بمفورد نیز به ارتش بریتانیا ملحق شد. تمام تجهیزات این کارخانه نیز به یک شرکت هواپیماسازی انگلیسی تحت عنوان ساپ‌ویت فروخته شد.

از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۷ استون مارتین بخشی از شرکت خودروسازی فورد بود، که در سال ۲۰۰۰ به عنوان بخشی از کارخانه گروه اتوموتیو پرمیر محسوب شد. در ۱۲ مارس ۲۰۰۷ این شرکت به قیمتی معادل ۴۷۹ میلیون یورو به وسیلهٔ یک شرکت مشارکتی خریداری شد. این شرکت توسط دیوید ریچارد مدیریت می‌شد. همچنین شرکت‌های کویتی سرمایه‌گذاری دار و سرمایه‌گذاری ادیم، همچنین بازرگان آمریکایی؛ جان سیندرز در این شرکت سرمایه‌گذاری کردند. شرکت فورد با سرمایه ۷۷ میلیون دلار مالکیت شرکت استون مارتین را حفظ کرد.
مدل‌های تولید شده
خودروهای قبل از جنگ

۱۹۲۱–۱۹۲۵ استون مارتین استاندارد اسپورتس
۱۹۲۷–۱۹۳۲ استون مارتین سری اول
۱۹۲۹–۱۹۳۲ استون مارتین اینترنشنال
۱۹۳۲–۱۹۳۲ استون مارتین اینترنشنال لی مانز
۱۹۳۲–۱۹۳۴ استون مارتین لی مانز
۱۹۳۳–۱۹۳۴ استون مارتین ۱۲/۵۰ استاندارد
۱۹۳۴–۱۹۳۶ استون مارتین ام‌کی ۲
۱۹۳۴–۱۹۳۶ استون مارتین الستر
۱۹۳۷–۱۹۳۹ استون مارتین ۱۵/۹۸





خودروهای بعد از جنگ

۱۹۴۸–۱۹۵۰ آستون مارتین ۲ لیتر اسپورت
۱۹۵۰–۱۹۵۳ آستون مارتین دی‌بی۲
۱۹۵۳–۱۹۵۷ آستون مارتین دی‌بی۲/۴
۱۹۵۷–۱۹۵۹ آستون مارتین دی‌بی مارک سه
۱۹۵۸–۱۹۶۳ آستون مارتین دی‌بی۴
۱۹۶۱–۱۹۶۳ آستون مارتین دی‌بی۴ جی‌تی زاگاتو
۱۹۶۳–۱۹۶۵ آستون مارتین دی‌بی۵
۱۹۶۵–۱۹۶۶ آستون مارتین پرنده کوچک کلاسیک
۱۹۶۵–۱۹۶۹ آستون مارتین دی‌بی۶
۱۹۶۷–۱۹۷۲ آستون مارتین دی‌بی‌اس
۱۹۶۹–۱۹۸۹ آستون مارتین وی۸
۱۹۷۷–۱۹۸۹ آستون مارتین وی۸ ونتیج (۱۹۷۷)
۱۹۸۶–۱۹۹۰ آستون مارتین V۸ زاگاتو
۱۹۸۹–۱۹۹۶ آستون مارتین ویراژ/ویراژ والانته
۱۹۸۹–۲۰۰۰ آستون مارتین ویراژ
۱۹۹۳–۲۰۰۰ آستون مارتین ونتیج
۱۹۹۶–۲۰۰۰ آستون مارتین V۸ کوپه
۱۹۹۳–۲۰۰۳ آستون مارتین دی‌بی۷
۲۰۰۱–۲۰۰۷ آستون مارتین ونکوئیچ
۲۰۰۲–۲۰۰۳ آستون مارتین دی‌بی۷ زاگاتو
۲۰۰۲–۲۰۰۴ آستون مارتین دی‌بی ای‌آر۱
۲۰۰۴– آستون مارتین دی‌بی۹
۲۰۰۵– آستون مارتین ونتیج (۲۰۰۵)
۲۰۰۷–۲۰۱۲ آستون مارتین دی‌بی۹
۲۰۰۹–۲۰۱۲ آستون مارتین یک-۷۷
۲۰۱۰– آستون مارتین رپید
۲۰۱۱–۲۰۱۲ آستون مارتین ویراژ
۲۰۱۲– آستون مارتین ونکوئیچ




سایر مدل‌ها

۱۹۴۴ آستون مارتین اتم (مفهومی)
۱۹۶۱–۱۹۶۴ لاگوندا راپیدا
۱۹۷۶–۱۹۸۹ آستون مارتین لاگوندا
۱۹۸۰ آستون مارتین بولداگ (مفهومی)
۲۰۰۷ آستون مارتین وی۱۲ ونتیج آراس (مفهومی)
۲۰۰۷–۲۰۰۸ آستون مارتین وی۸ ونتیج ان۴۰۰
۲۰۰۹ آستون مارتین لاگوندا اس‌یووی (مفهومی)
۲۰۱۳ آستون مارتین رپید برتون ۲+۲ (مفهومی)





مدل‌های فعلی

آستون مارتین وی۸ ونتیج رودستر
آستون مارتین دی‌بی۹ وولانته
آستون مارتین ونکوئیچ
آستون مارتین رپید
آستون مارتین وی۱۲ زاگاتو
آستون مارتین سیج‌نت بر پایه تویوتا آی‌کیو.
آستون مارتین سی‌سی۱۰۰





بنتلی

بنتلی، (به انگلیسی: Bentley) شرکت خودروسازی انگلیسی است که، تولیدکننده خودروهای لوکس می‌باشد. این شرکت از سال ۱۹۹۸ تحت مدیریت گروه فولکس‌واگن اداره می‌شود.

کمپانی بنتلی در تاریخ ۱۸ ژانویه ۱۹۱۹ توسط والتر اوون بنتلی تاسیس شد. وی طراحی و ساخت خودروهایی را برعهده داشت، که شش بار مقام نخست را، در مسابقات اتومبیل‌رانی لمانز، در سال‌های ۱۹۲۴، ۱۹۲۷، ۱۹۲۸، ۱۹۲۹ و ۱۹۳۰ بدست آوردند.

در سال ۱۹۳۱ کمپانی رولز-رویس لیمیتد این شرکت را خریداری کرد و در پی فروش کارخانه اصلی بنتلی، تولید خودروهای آن، برای ۲ سال متوقف شد. از سال ۱۹۳۳ تنها نام بنتلی در خودروهای اسپورت‌سایلنت رولزرویس مورد استفاده قرار می‌گرفت. از ۱۹۴۵ که کارخانه مستقر در شهر کرو، شرکت بنتلی بار دیگر راه‌اندازی شد، اتومبیل‌های تولید شده توسط این کمپانی، با نام تجاری رولزرویس-بنتلی به بازار عرضه می‌گردید، تا اینکه در سال ۱۹۹۸ توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد.

در حال حاضر دفتر مرکزی و کارخانه تولیدی اصلی شرکت بنتلی موتورز، در شهر کرو، انگلستان مستقر می‌باشند. در ماه نوامبر سال ۲۰۱۲ بزرگترین بازار فروش خودروهای بنتلی در جمهوری خلق چین اعلام شده‌است.




بنتلی موتورز

قبل از جنگ جهانی اول والتر اوون بنتلی با همکاری برادرش؛ هوراس میلنر بنتلی، در فروش ماشین‌های یک کمپانی خودروسازی فرانسوی، به نام دی‌اف‌پی مشارکت داشت، اما همواره خواهان طراحی و ساخت ماشین‌هایی با نام تجاری بنتلی بود...!

والتر در سال ۱۹۱۳ بازدیدی از کارخانه دی‌اف‌پی به عمل آورد و فلز سبک آلومینیم، توجه او را جلب کرد و پس از بررسی‌های اولیه، بنتلی به ارائه نظریه استفاده از فلزات سبک وزن، به جای آهن، در ساخت پیستون‌های استفاده شده در موتور اتومبیل‌ها پرداخت. پیستون‌های آلومینیومی بنتلی برای اولین بار در جنگ جهانی در موتورهای هواپیما استفاده شد.

شرکت اتومبیل‌سازی بنتلی در تاریخ ۱۸ ژانویه ۱۹۱۹ توسط والتر اوون بنتلی تاسیس شد. بنتلی از همان آغاز کار، ساخت اتومبیل‌های استثنایی و خاص را، در دستور کار خود قرار داد. در ماه اوت سال ۱۹۱۹ نیز شرکت بنتلی موتورز (به انگلیسی: Bentley Motors Ltd) به‌صورت رسمی ثبت گردید و در اکتبر همان سال، در نمایشگاه اتومبیل لندن، یک شاسی با موتور ساختگی (نمایشی یا مفهومی)، به معرض نمایش قرار گرفت. در ماه دسامبر نیز، موتور اولیه ساخته شد، ولی طراحی و توسعه آن، بیشتر از چیزی که انتظار می‌رفت، زمان برد و ماشین‌های اولیه حتی تا سپتامبر ۱۹۲۱ به‌صورت کامل آماده نشدند.

کمپانی بنتلی در سال‌های فعالیتش از لحاظ مالکیت، سه دوره را پشت سر گذاشت. دوره اول از سال ۱۹۱۹ آغاز شد و تا سال ۱۹۳۱ ادامه داشت. در این دوره مدیریت بنتلی مستقل عمل می‌کرد و مالکیت شرکت در اختیار والتر بنتلی قرار داشت. عمده مقام‌ها و افتخاراتی که در مسابقات کسب کرده را در این دوران به دست آورد.





بنتلی بویز

در اواخر دوره اول شرکت با فراز و نشیب‌های دیگری دست و پنجه‌نرم می‌کرد و «ولف بارناتو» که عضو گروه معروف بنتلی بویز (به انگلیسی: Bentley Boys) هم بود، در این دوران دست به کارها و تمهیداتی زد. تلاش اصلی او حفظ سبک و شیوه بنتلی بود، اما انحطاط و کسادی گسترده سبب کاهش مطالبات محصولات پر هزینه و گران شرکت شد، به طوری که سرانجام بنتلی در سال ۱۹۳۱ به رولز-رویس لیمیتد فروخته شد.

گروه بنتلی بویز شامل چند نفر از افراد توانگر و ثروتمند بریتانیایی بود، که به حفظ اعتبار نام بنتلی و آماده‌سازی و بهینه‌سازی تیم اتومبیلرانی بنتلی، برای مسابقات می‌پرداختند، که در دهه ۱۹۲۰ و خصوصاً سال‌های ۱۹۲۷ تا ۱۹۳۰ به موفقیت‌ها و پیروزی‌هایی دست یافتند.




رولز-رویس لیمیتد

شرکت خودروسازی رولز-رویس لیمیتد به صورت محرمانه و با استفاده از نهادی به نام (به انگلیسی: British Central Equitable Trust) بنتلی را به دست آورد و حتی مالک این شرکت؛ والتر بنتلی نیز هویت واقعی خریدار را، تا زمانی که قرارداد کامل بسته شد، نمی‌دانست!

شرکت جدید با مالکیت کامل رولز رویس شکل گرفت و سرانجام والتر بنتلی طبق قرارداد بسته شده، شرکت بنتلی را ترک کرد و در سال ۱۹۳۵ به کمپانی لاگوندا پیوست. کارخانه بنتلی در کریکل‌وود نیز تعطیل شد، سپس توسط مدیریت وقت رولزرویس به‌فروش رسید. تولیدات بنتلی نیز به کارخانه رولز رویس در شهر دربی انگلستان انتقال پیدا کرد.

در سال ۱۹۳۳ هنگامی که بنتلی جدید، با نام تجاری رولزرویس-بنتلی نمایان شد، برخی مشتریان قدیمی ناامید شدند، اما برخی دیگر از مشتریان استقبال خوبی در خرید اتومبیل‌های تولیدی از خود نشان دادند. بعد از جنگ جهانی دوم تولیدات بنتلی و رولزرویس به یک کارخانه در شهر چشر، که در زمان جنگ به ساخت موتور می‌پرداخت، منتقل شد.

اتومبیل‌هایی که در این دوره ساخته شدند، بسیار شبیه به هم بودند. در واقع بنتلی و رولز رویس اکثراً محصولاتی نسبتاً مشابه و فقط با برند و یک سری خصوصیات ظاهری مخصوص به خود عرضه می‌کردند و گاه حتی محصولی با یک نام، ولی دو برند متفاوت عرضه می‌شد. بعدها بنتلی با یک سری تفاوت‌های ظاهری نسبت به خودروهای رولزرویس، ولی با قیمت پائین‌تر وارد بازار شد.




ویکرز پی‌ال‌سی

در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ میلادی اوضاع این شرکت، بسیار نابسامان بود و شرکت بنتلی دوران پرفراز و نشیبی را تجربه کرد. در این دوران، شرکت مادر؛ یعنی رولزرویس به خاطر بعضی مشکلات و هزینه‌های توسعه، بازسازی کارخانجات و تفکیک، با مشکلاتی مواجه شد و در حال ورشکستگی بود.

در نهایت در پی بروز مشکلات مالی شرکت رولز-رویس لیمیتد در ماه اوت سال ۱۹۸۰ توسط شرکت ویکرز پی‌ال‌سی خریداری شد. پس از این انتقال، بنتلی نیز تحت مدیریت شرکت ویکرز قرار گرفت. در این دوره کارخانه تولید خودروهای اسپورت بنتلی، توسط ویکرز بازسازی و بار دیگر سازماندهی شد.

از دیگر اقدامات ویکرز، جداسازی نام تجاری رولزرویس، از خودروهای تولید شده توسط بنتلی بود. در مجموع شرکت بنتلی در فاصله سال‌های ۱۹۸۰ تا ۱۹۹۸ تحت مدیریت ویکرز قرار داشت. در ۱۹۸۴ نخستین خودروی بنتلی زیر نظر ویکرز تولید شد. خودروهای بنتلی که در این دوره تولید شدند، بصورت زیر می‌باشند:

۱۹۸۴–۱۹۹۵ بنتلی کنتیننتال
۱۹۹۲–۱۹۹۵ بنتلی کنتیننتال توربو
۱۹۸۰–۱۹۹۲ بنتلی مولسان
۱۹۸۴–۱۹۸۸ بنتلی مولسان لموزین
۱۹۸۲–۱۹۸۵ بنتلی مولسان توربو
۱۹۸۷–۱۹۹۲ بنتلی مولسان اس
۱۹۸۴–۱۹۹۲ بنتلی هشت
۱۹۸۵–۱۹۹۵ بنتلی توربو آر: (توربوشارژر)
۱۹۹۱–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال آر
۱۹۹۴–۱۹۹۵ بنتلی کانتیننتال اس
۱۹۹۶–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال تی
۱۹۹۹–۲۰۰۳ بنتلی کانتیننتال آر میلینر
۱۹۹۲–۱۹۹۸ بنتلی بروکلند
۱۹۹۶–۱۹۹۸ بنتلی بروکلند آر
۱۹۹۴–۱۹۹۵ بنتلی توربو اس
۱۹۹۵–۱۹۹۷ بنتلی نیو توربو آر
۱۹۹۵–۲۰۰۳ بنتلی آزور
۱۹۹۶–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال تی
۱۹۹۷–۱۹۹۸ بنتلی توربو آرتی




گروه فولکس‌واگن

در سال ۱۹۹۸ شرکت بنتلی توسط گروه فولکس‌واگن به مبلغ ۴۳۰ میلیون پوند خریداری گردید. در دوره مالکیت گروه فولکس واگن یک سری قضایا بین گروه فولکس‌واگن و ب ام و پیش آمد فرصت‌های جدیدی برای این شرکت انگلیسی مهیا شد و مالکیت آلمانی آن، با مدیریت و مهندسی دقیق همواره سعی در پیشرفت بنتلی داشت.

شرکت بنتلی موتورز هم‌اکنون با داشتن بیش از ۳٫۵۰۰ کارمند، سالانه درآمدی بالغ بر ۱٫۴ میلیارد یورو داشته‌است. در فاصله سال‌های ۱۹۹۸ تاکنون شرکت بنتلی تحت مدیریت گروه فولکس واگن، خودروهای زیر را به بازار عرضه کرده‌است:

۱۹۹۸: بنتلی ارینج
۱۹۹۹: بنتلی هونادیئرز
۲۰۰۲: بنتلی استیت لموزین
۲۰۰۳: بنتلی کانتیننتال جی‌تی
۲۰۰۵: بنتلی کانتیننتال فلایینگ اسپار (۲۰۰۵)
۲۰۰۶: بنتلی آزور
۲۰۰۶: بنتلی کانتیننتال جی‌تی
۲۰۰۷: بنتلی کانتیننتال جی‌تی اسپید
۲۰۰۸: بنتلی بروکلند
۲۰۰۹: بنتلی کانتیننتال جی‌تی اسپید
۲۰۰۹: بنتلی آزور تی
۲۰۰۹: بنتلی ارینج فاینال
۲۰۰۹: بنتلی کانتیننتال جی‌تی سوپراسپورت
۲۰۰۹: بنتلی زاگاتو جی‌تی
۲۰۱۰: بنتلی مولسان ۲۰۱۰
۲۰۱۱: بنتلی کانتیننتال جی‌تی نسل دوم
page1 - page2 - page3 - page4 - page5 - page7 - page8 - | 2:11 am
تئاتر
تئاتر یا نمایش شاخه‌ای از هنرهای نمایشی است که به بازنمودن داستان‌ها در برابر مخاطبان یا تماشاگران می‌پردازد. به جز سبک معیار گفتار داستانی، تئاتر گونه‌های دیگری نیز دارد مانند اپرا، باله، کابوکی، خیمه شب بازی و پانتومیم.
نام
تئاتر واژه‌ای است یونانی در لغت به معنای چیزی که به آن نگاه می‌کنند. در فارسی به تئاتر «نمایش» می‌گویند. دراصل تعریف دقیق تئاتر یعنی بیان مشکلات مردم ومسائل اجتماعی، سیاسی وفرهنگی یک جامعه به زبان تئاترومهمترین فنی که باید درتئاتراستفاده شودفن بیان می‌باشد. وتاریخچه رشته پرطرفدارتئاترمربوط به یونان باستان ورم درقبل ازمیلادمسیح می‌باشد.





زیرشاخه‌های تئاتر

نمایش

پانتومیم (بی کلام)

نمایش روحوضی،

تعزیه خوانی

نقالی

نمایش عروسکی

تئاترخیابانی

نمایش:این کارتوسط یک یاچندبازیگردریک محیط بازبه نام((سن)) انجام می گیردکه این کارتوسط کارگردان هدایت می‌شود.

پانتومیم (بی کلام):نمایشی است که فقط توسط یک بازیگرانجام میگیردودرآن ازهیچ کلامی استفاده نمی‌شود.

نمایش روحوضی:به نمایشی گفته میشودکه تماشگرانی روی یک حوض که با الوار پوشانده شده و رویش را فرش کرده اند بازی می شود و داستان نمایش رااجرامی کنند. این نوع نمایش درزمان‌های قدیم انجام می‌شد.

تعزیه خوانی: به نمایشی گفته می شودکه درآن بیشترمصائب کربلاوحوادث عاشورا رابه تصویرمی کشد. و بازیگران در دو گروه اولیا(نقش مثبت) و اشقیا(نقش منفی) ایفای نقش می کنند.

پرده خوانی:به نمایشی گفته می شودکه تصاویری را که بر روی پرده نقاشی شده است ،یک راوی طبق این پرده به نقل کردن نمایش می‌پردازد. استفاده این نوع نمایش بیشتردر زمانهای قدیم استفاده می شدوبه نمایش قهوه خانه‌ای معروف است.
نمایش عروسکی: نمایش عروسکی به نمایشی گفته می شودکه درآن ازعروسک استفاده می شودوبازیگران صحنه عروسکها می باشندوبه افرادی که این عروسکهارابه حرکت درمی آورند، " عروسک گردان" گفته می شودواین نمایش هم دارای کاردگردان است.


پیشینه

تئاتر یکی ازهنرهای هفتگانه است. کسانی که درباره بوجود آمدن تئاتر جستجو کرده‌اند می‌گویند سر چشمه آن از آیین هاست. آیین به مراسم مذهبی و اجتماعی می‌گویند. مثل مراسم عروسی یا مراسم سینه زنی در ماه محرم در ایران و مراسم رقص‌های مخصوص در کشورهای دیگر انسان همیشه دوست داشته است به اتفاقاتی که خارج از اراده و میل اوست تسلط داشته باشد و این ویژه گی اصلی تئاتر است. تئاتر در مقایسه با هنرهای دیگر امکانات زیادی دارد برای اینکه از هنرهای دیگر مثل نقاشی، ادبیات، معماری، موسیقی و … در آن استفاده می‌شود کلمه تئاتر (theater) در اصل از کلمه تآترون (theater on) است که قسمت اول آن تیه ((thea تماشاگران و یا محله تماشا است.

درزمان‌های قدیم، تماشاگرن در سرازیری تپه‌ها می‌نشستند و مراسم مذهبی را که با آداب وتشریفات مخصوص در پایین همان تپه یا کناره معبد که محل عبادت بوده، تماشا می‌کردند. موسیقی، رقص، گفتار، صورتک، لباس، اجراکنندگان، تماشگر و صحنه در اجرای آیین آرایش توسط رنگ، خاکستر یا جوهر که سطح بدن را می‌پوشاند برای کامل کردن صورتک و لباس بکار می‌رود آنطور که گریم در تئاتر این کار را انجام می‌دهد.

بازیگران آیین باید بسیار ماهر و با انضباط باشند مثل بازیگران تئاتر برای اجرای آیین یکی پیشکسوتان یا سالمندان آشنا به آیین تمرین سختی را برای ادارهٔ اجرای خوب آیین بکار می‌گیرد که کاملاً با کارگردانی تئاتر قابل مقایسه است. با اینکه سرچشمه آیینی امروز پذیرفته ترین نظریه دربارهٔ بوجود آمدن تئاتر است اما جستجوگرانی هم اعتقاد دارند سرچشمه تئاتر داستانسرایی است. آنها می‌گویند که گوش کردن و رابطه برقرار کردن با قصه‌ها جزو بزرگترین خصوصیات انسان است.

برخی می‌گویند تئاتر از رقص و حرکات ضربی و ژیمناستیک و یا تقلید حرکات و صدای حیوانات آغاز شده است. اما نه خصوصیت داستانسرائی انسان و نه علاقهٔ او به تقلید، هیچکدام نمی‌تواند او را بسوی آفریدن هنر تئاتر راهنمائی کرده باشد، چرا که اسطوره‌ها و داستانها هم در اطراف آیین‌ها بوجود آمده‌اند و تقلید از حیواناتی که اندیشه و عقل ندارند هم نمی‌توانسته سرچشمه تئاتر باشد چرا که آیین‌ها از اندیشه و اعتقادات و میزان شناخت انسان شکل گرفته است است.

خاستگاه‌های تئاتر عناصر تئاتری و دراماتیک را در هر جامعهٔ انسانی می‌توان سراغ کرد، صرف نظر از آنکه این جوامع پیشرفته و پیچیده باشند یا نباشند. این عناصر در رقص‌ها و مراسم مردم ابتدایی همان قدر بارزند که در مبارزات سیاسی، راهپیماها، مسابقات ورزشی، مراسم مذهبی و حتی در بازی‌های کودکان ما پیداست. غالب شرکت کنندگان در این گونه فعالیت‌ها خود گمان نمی‌کنند در فعالیتی تئاتری حضور دارند، با آنکه در آنها تماشاگر، دیالوگ و برخورد عقاید به کار گرفته می‌شود. باید متذکر شد که میان تئاتر به عنوان یک شکل هنری و بهره‌برداری ضمنی از عناصر تئاتری در فعالیت‌های دیگر معمولاً تمایزی قایل می‌شوند.

علاقه به درک خاستگاه تئاتر از اواخر سدهٔ نوزدهم سرعتی تصاعدی گرفت، زیرا در آن زمان مردم شناسان اشتیاق زیادی به یافتن پاسخ مسأله از خود نشان می‌دادند. از آن هنگام تا به امروز، نظر مردم شناسی حداقل سه مرحله را پشت سر نهاده است. در مرحلهٔ اول که از ۱۸۷۵ تا ۱۹۱۵ به طول انجامید، مردم شناسان به رهبری سر جیمز فریزر ادعا کردند که همهٔ فرهنگ‌ها از یک الگوی تکاملی پیروی می‌کنند. در نتیجه جوامع ابتدایی موجود در عصر حاضر، می‌توانند منابع مستندی درباره تئاتر هزاران سال پیش در دسترس ما بگذارند.

مرحلهٔ دوم پیشرفت مردم شناسی از سال ۱۹۱۵ آغاز می‌شود و مکتب دیگری به رهبری برانیسلاو مالینوفسکی، روش استقرایی مکتب فریزر را رد می‌کند، و به جای آن رهیافتی استنتاجی را پیشنهاد می‌کند. مکتب جدید مطالعهٔ خود را در محل مورد بررسی، و در عمق آن آغاز کرده و سؤال را اساساً به گونهٔ دیگری طرح می‌کند: کارکرد روزانهٔ جوامع معین چگونه است؟ این مکتب را غالباً مکتب «کارکرد گرایی» می‌نامند. بعد از جنگ جهانی دوم مرحلهٔ سومی هم توسط مردم شناسان بنا نهاده شده که مکتب «ساختگرایی» نامیده می‌شود. بانی این مکتب کلود لِوی استروس نام دارد. لِوی استروس همچون پیروان مکتب کارکرد گرایی، داروینیسم فرهنگی را رد می‌کند و معتقد است که هر جامعه‌ای خط فرهنگی خاصهٔ خود را به وجود می‌آورد. لِوی استروس نیز مانند فریزر به الگویی جهانی معتقد است، هرچند الگوی او با الگوی فریزر تفاوت دارد. آنچه برای لِوی استروس بیشترین اهمیت را دارد آن است که بداند مغز چگونه عمل می‌کند و پاسخ آن را در تحلیل اسطوره جستجو می‌کند.

امروزه اکثریت منتقدان و مورخان توافق دارند که آئین تنها یکی از خاستگاه‌های تئاتر است و نه لزوماً تنها خاستگاه آن. از طرف دیگر، غالب محققان این نظر را که تئاتر در همهٔ جوامع از الگوی تکاملی واحدی پیروی کرده است و رد می‌کنند. به علاوه امروزه هیچ مردم شناسی جوامع ابتدایی را فرو دستانه برآورد نمی‌کند. آنها دریافته‌اند که اگرچه جوامع پیشرفته از دانش تخصصی و فنون بهره‌مندی بیشتری دارند، اما در مقابل، غالباً از نظر همبستگی و یکپارچگی ویژه‌ای که در جوامع کمتر پیشرفته وجود دارد، دچار کمبود قابل توجهی هستند با آنکه منشأ آئینی امروز پذیرفته ترین نظریه دربارهٔ خاستگاه تئاتر است، اما هرگز تنها نظریهٔ مورد قبول عام محسوب نمی‌شود.

هستند محققانی که معتقدند سرچشمه تئاتر داستانسرایی است؛ آنها اظهار می‌دارند که گوش کردن و رابطه برقرار کردن با قصه‌ها عمده ترین خصیصهٔ انسان است، همچنین آنها الگویی را پیشنهاد می‌کنند که در آن الگو تئاتر از افسانه سرایی نشأت می‌گیرد. افسانه‌ها ابتدا دربارهٔ شکار، جنگ یا فتوحات دیگرند و به تدریج آب و تاب بیشتری می‌یابند. مطالعات اخیر از نقاشی‌های به دست آمده از عصر یخبندان حاکی از آن است که انسان از ۳۰۰۰۰ سال پیش مراسم آئینی اجرا می کرده است و از هزاره‌های بعد از این تاریخ، یعنی ۲۰۰۰۰ سال پیش، در یکی از غارهای فرانسه و اسپانیا یک نقاشی به دست آمده که نشان دهندهٔ مراسمی است مربوط به شکار اما نظر ما دربارهٔ این نقاشی‌های اولیه هنوز محقق نیست. وقتی به دوره‌های نزدیک تر می‌رسیم و می‌بینیم انسان آغاز به گسترش مهارت‌ها و عاداتی کرده است که راه به تمدن می‌برند، تصاویر برای ما گویاتر می‌گردند: تصاویری همچون اهلی کردن حیوانات، کشت گندم، اختراع سفالگری و ترک زندگی کوچنشینی یعنی هنگامی که شکارچیان و تهیه کنندگان غذا در مکانی مستقر می‌شوند و به کشاورزی و دامداری خو می‌کنند.


تئاتر و درام در یونان باستان

هنگامی که تمدن‌های خاور نزدیک و مصر شکوفا می‌شدند، دیگران در همسایگی آنان تازه قدم در راه تحول می‌نهادند. مهمترین این تمدن‌های نوپا، از نظر بررسی ما، «تمدن اژه‌ای» است که پیشاهنگ تمدن یونانی بود. «فرهنگ مینوسی» که از سال ۲۵۰۰ تا ۱۴۰۰ پیش از میلاد در جزیرهٔ کِرت شکفته بود، در اثر زمین لرزه یا آتش‌سوزی فاجعه آمیزی ویران شد، و اطلاع کمی از چگونگی آن در دست است. پس از آن، تمدن میسنی توسط مهاجمان شمالی نابود شد، و عصر تاریک از ۱۱۰۰ تا ۸۰۰ پیش از میلاد آغاز گردید. این تمدن باستانی اژه‌ای تأثیر مستقیم زیادی در تحول تئاتر نداشت، اما تئاتر غیر مستقیم آن فوقالعاده زیاد بود، زیرا خدایان، قهرمانان و تاریخ همین مردم بود که مواد اولیهٔ ایلیاد و ادیسهٔ هومر و اکثر درامهای یونانی را فراهم آورد. از این رو این تمدن‌ها به جهات مختلف زیربنای ادبیات غرب به شمار می‌آیند.

تمدن یونان که اولین دوران بزرگ تئاتر را عرضه کرد، به تدریج از سدهٔ هشتم تا ششم پیش از میلاد شکل گرفت. واحدهای بزرگ سیاسی این تمدن «پولیس» نامیده می‌شدند. مهمترین این ایالت ـ شهرها آیتکا (آتن)، اسپارت، کورِنت، تِب، مگارو آرگوس بودند اگرچه آتن از سال ۵۰۰ پیش از میلاد مرکز هنری یونان بود، اما اسپارت قدرت اصلی و خط رابطی بود که اکثر ایالت ـ شهرها، از جمله آتن را به هم می‌پیوست. جنگ با ایران این قاعده را برهم زد. مانند هر جامعهٔ باستانی دیگر، مدارک مربوط به خاستگاه تئاتر و درام در یونان باستان نادر است. یونانیان نوشتن را چند صباحی پس از ۷۰۰ پیش از میلاد آموختند. در حقیقت آنها حروف الفبای فینیقیان را گرفتند و مناسب حال خود تغییر دادن. پس از آن دوره است که اسناد نوشتاری یونانی افزایش می‌یابد.

اسناد مربوط به تئاتر در این دوران هنوز کم است. ارتباط بین تئاتر و ایالت ـ شهر از سال ۵۳۴ پیش از میلاد آغاز شد و آن زمانی بود که دولت آتن مسابقه‌ای برای انتخاب بهترین تراژدی اجرا شده در دیونوسیای شهر، که جشنوارهٔ مذهبی مهمی بود، گنجانید. کمدی آخرین شکل دراماتیک بود که از طرف حکومت یونان به رسمیت شناخته شد، ولی تا سال‌های ۴۸۷ـ۴۸۶ به دیونوسیای شهر راه نیافت. لذا سرگذشت آن، تا قبل از این تاریخ، تا حدودی بر حدس و گمان استوار است. ارسطو می‌گوید کمدی از نمایش بدیهه سازی‌های سرخوانِ آوازه‌های آئینی فالیک بیرون آمده است. اما از آنجا که تعداد زیادی آئین‌های فالیک وجود داشته، روشن نیست منظور ارسطو کدامیک بوده است.

بعضی از مراسم ما قبل دراماتیک، توسط گروه رقص اجرا می‌شد، که گاه صورتک حیوان بر چهره می‌زدند یا سوار حیوانات می‌شدند و یا حیوانی را به عنوان نمایندهٔ حیوانات دیگر با خود می‌کشیدند. همچنین در آن دوره نمایش‌های همسرایان چاق، سایترها و مردانی بر فراز دیرک‌های بلند وجود داشت. مراسم اغلب شامل یک راهپیمایی به دنبال همسرایانی بود که می‌خواندند و می‌رقصیدند و نمادهای بزرگ و فالیک را بر روی علم‌هایی به اهتزاز در می‌آوردند. این مراسم موجب عکس العمل‌ها و مسخره گی‌هایی در میان شرکت کنندگان و تماشاگران می‌شد. در کمدی‌های اولیه همهٔ این نمایش‌ها عناصر جنبی خود را نیز داشتند. کمدی گذشته از خاستگاه و تاریخ آغاز آن، در بین سال‌های ۴۸۷ـ۴۸۶ به حد کافی رشد یافته بود تا بتواند شایستگی‌های نمایش در دیونوسیای شهر را داشته باشد. نام تعداد کمی از کمدی نویسانِ نخستین ضبط شده است: کیونیدِس، که ظاهراً برندهٔ اولین مسابقه بوده، ماگنِس که برنده ۱۱ مسابقه بوده است و کمدی‌هایی مثل پرنده‌ها، پشه انجیری و قورباغه‌ها از اوست. اِکفانتیدس که گفته می‌شود کمدی‌های ظریفتری از پیشینیان خود نوشته است. کراتینوس که بیست و یک نمایشنامهٔ کمدی را به او نسبت داده‌اند و به عنوان اولین نویسندهٔ واقعی و در خور توجه در زمینهٔ کمدی شناخته می‌شود. کراتس که سایترهای شخصی را که قبلاً شاخص کمدی بود رها کرد و به مسائل عمومی ترین پرداخت. او پولیس و آرسیتوفان سر کردهٔ همهٔ کمدی نویسان که بذله گوئی‌ها و ابداعاتش در سایتر مورد قبول همه قرار گرفته است.

تمدن یونان که اولین دوران بزرگ تئاتر را عرضه کرد، به تدریج از سدهٔ هشتم تا ششم پیش از میلاد شکل گرفت. واحدهای بزرگ سیاسی این تمدن «پولیس» نامیده می‌شدند. مهمترین این ایالت ـ شهرها یتکا (تن)، اسپارت، کورِنت، تِب، مگارو رگوس بودند اگرچه تن از سال ۵۰۰ پیش از میلاد مرکز هنری یونان بود، اما اسپارت قدرت اصلی و خط رابطی بود که اکثر ایالت ـ شهرها، از جمله تن را به هم می‌پیوست. جنگ با ایران این قاعده را برهم زد. مانند هر جامعهٔ باستانی دیگر، مدارک مربوط به خاستگاه تئاتر و درام در یونان باستان نادر است. یونانیان نوشتن را چند صباحی پس از ۷۰۰ پیش از میلاد موختند. در حقیقت نها حروف الفبای فینیقیان را گرفتند و مناسب حال خود تغییر دادن. پس از ن دوره است که اسناد نوشتاری یونانی افزایش می‌یابد.

شرق و غرب در تلاقی هزار ساله بیزانس مرحلهٔ دیگری از تداوم تاریخ روم و اسکندر کبیر و تمدن کلاسیک یونان بود. تئاتر بیزانس سه گونه متمایز داشت: تئاتر سپند، تئاتر مذهبی و تئاتر کلاسیک یا ادیبانه. ارزیابی طبیعت و وسعت تئاتر بیزانس مشکل است، زیرا منابع موجود بسیار اندک است و مورخان بر سر تفسیر همین اندک نیز توافق ندارند. مسلم این است که نمایش‌های تئاتری در سراسر دوران بیزانس رواج داشته‌اند. گفته می‌شود که قسطنطنیه در اصل دو تئاتر از نوع رومن داشته و حداقل یکی از آنها تا اواخر دوران بیزانس برپا بوده است. قلمرو امپراتوری بیزانس شامل بخش اعظم مدیترانهٔ شرقی بود که تئاترهای هلنی و یونای ـ رومی در آن ساخته شده بودند. نمایش‌های تئاتری و سرگرم‌کننده از طریق بیزانس به مدت هزار سال تداوم یافتند و هنگامی که اینگونه نمایش‌ها در روم از رونق افتاده بودند در بیزانس به حیات خود ادامه دادند. تأثیر بیزانس بر اروپای غربی بسیار متحمل است، زیرا روابط تجاری بین بیزانس و روم غربی هیچگاه به کلی قطع نشد. بدون شک در اوایل سدهٔ نهم، هنر بیزانس در معماری کلیساها و پدیده‌های دیگر هنری در غرب تأثیر فراوان داشته است. همچنین جنگ‌های صلیبی که در سدهٔ یازدهم آغاز شد برخورد شرق و غرب را افزایش داد. به رغم وجود شرایط مناسب، هنوز نمی‌توان تأثیر بیزانس بر تئاتر غرب را اثبات کرد اما می‌توان اذعان داشت که بیزانس سنت تئاتری را زنده نگه داشت و بخش‌هایی از هنر آن الهام بخش هنرمندان بعدی گردید. امپراتوری بیزانس سرانجام تسلیم نیروهای مسلمین شد. تحت تعلیمات حضرت محمد (ص) جهان اسلام به سرعت رو به گردش نهاد و در حوالی ۶۲۲ مقبولیت عام یافت. در قلمرو اسلام داستان گویی تقریباً در همه جا و درام‌های فولکور در برخی نقاط، متداول بود. در نقاط دیگر، به ویژه در هند، اندونزی، ترکیه و یونان تئاتر عروسک‌های سایه محبوبیت یافت. اما عروسک‌ها تا حد ممکن از واقع گرایی به دور بودند. این عروسک‌ها اشکالی دو بعدی بودند که از قطعات چرم بریده می‌شدند و با قطعه چوبی که به آن وصل می‌شد هدایت می‌گردیدند. بعدها، تنها سایهٔ این عروسک‌ها که توسط فانوس یا مشعل بر روی پارچهٔ سفیدی منعکس می‌گردید، نمایش داده می‌شد.

در بعضی کشورها تئاتر سایه هنرپیشه‌ای گردید و به کلی از هنر بازیگری زنده جدا گشت. تئاتر سایه ظاهراً حدود سدهٔ چهاردهم میلادی در ترکیه عرضه شد. سپس از سقوط بیزانس، در مناطقی که عصر عظیم تئاترهای کلاسیک، هلنی و یونانی ـ رومی را دیده بود. در این مناطق نمایش‌های عروسکی بر گرد شخصیت «قراگوز» و ماجراهای مضحک او دور می‌زد. سرانجام این نمایش‌ها قراگوز نامیده شدند و این سنت تا زمان ما ادامه یافته است. مسلمانان در بسیاری از نقاط تئاتر را به عنوان هنری بی اهمیت قلمداد کردند. در هزارهٔ اول مسیحی، یکی از توسعه یافته ترین و پرمحتواترین درام‌ها را باید در هند جستجو کرد. تمدن هند به قدمت تمدن مصر باستان و خاورمیانه است، اما دانش ما بر این تمدن با ورود قوم آریاییاز آسیای مرکزی در ۱۵۰۰ پیش از میلاد آغاز می‌شود. در واقع در سده‌های پس از آن است که ترکیب و سیمای زندگی و هنر مردم هند پدیدار می‌گردد. شاید مهمترین تأثیرات بر درام هند، از طریق هندوییسم و ادبیات سانسکویت صورت گرفته باشد. عصر طلایی درام در فرهنگ هندی حدود ۱۲۰ میلادی آغاز می‌شود و تا حدود ۵۰۰ میلادی ادامه می‌یابد. نقطهٔ اوج عصر طلایی سده‌های چهارم و پنجم است که امپراتوری گوپتا در شمال هند مرکز هنر، طب و آموزش قرار می‌گیرد. در آنجا شهرهای زیبا، دانشگاه‌ها و تمدنی عظیم و پر شکوه بنیان نهاده می‌شود. نقطهٔ اوج دیگری نیز در نیمهٔ اول سدهٔ هفتم تحت فرمانروایی شاه هارشا به ظهور می‌رسد. خود هارشا یکی از نمایشنامه نویس‌های مهم محسوب می‌شود.

در دوران حکومت هارشا تأثیر هند بر آسیای جنوب شرقی نیز گسترده شد و موجب توسعهٔ درام در آن نقاط گردید. هندیان به واقع نگاری و ضبط تاریخ توجه چندانی نشان نمی‌دادند، از این رو محققان جدید تاریخ‌های بسیار متفاوتی را برای درام‌های موجود سانسکریت در نظر گرفتهاند. اما آنچه پیش از همه مورد توافق است قدیمیترین قطعاتی است که به حدود ۱۰۰۰ سال پیش تعلق دارند. حدود ۲۵ نمایشنامهٔ سانکسریت به دست ما رسیده است که تاریخ بعضی از آنها حوالی سدهٔ نهم میلادی و در این میان بهترین آنها را به سدهٔ چهارم و پنجم میلادی نسبت می‌دهند. از میان درام نویسان سانسکریت می‌توان این نویسندگان را نام برد: شاه هارشا با نمایشنامه‌های سینه ریو مروارید، شاهزاده خانم گمشده و ناگاندا؛ بهاوا بوتی با نمایشنامه‌های داستان قهرمان بزرگ، آخرین قصهٔ راما و ازدواج دزدیده شده؛ ویشا کاداتا با نمایشنامهٔ انگشتری خاتم راکشاسا. در سال‌هایی که درام هند در حال شکوفایی بود، تئاتر چین تازه داشت شکل می‌گرفت، به ویژه در نواحی پکن که همچون مصر و خاورمیانه از گاهواره‌های تمدن به شمار می‌رود. مدارک ما دربارهٔ سال‌های پیش از ۱۵۰۰ پیش از میلاد، یعین زمان به قدرت رسیدن سلسلهٔ شانگ اندک است. در زندگی چینیان از همان آغاز، رقص، موسیقی و آئین‌های مختلف نقش مهمی داشته است و برخی از فرمانروایان چینی اینگونه فعالیت‌ها را برای هماهنگ کردن کشور خود لازم می‌شمردند و در سدهٔ هشتم پیش از میلاد معابدی وجود داشت که اجرا کنندگانی بدین منظور در اختیار داشتند. مورخان سعی کرده‌اند بین آئین‌های چینی و همسرایان دیتیرامب در یونان شباهت‌هایی بیابند. اولین دورهٔ درخشان هنر و ادبیات چینی، با حکومت سلسلهٔ هان آغاز می‌شود. مجموعه سرگرمی‌های این دوره را «صد نمایش» می‌نامیدند.

در سدهٔ سیزدهم نمایش‌های گوناگون سرگرم‌کننده جزئی از زندگی عادی مردم چین محسوب می‌شد. اما تا مدت‌ها بعد از تسلط مغول‌ها در ۱۲۷۹ بر چین، هیچ درام ادبی در چین به وجود نیامد. تحولات اصلی تئاتر چین بعدها رخ داد. احیای تئاتر در اروپای غربی از اوایل قرون وسطی آغاز شد. پس از سقوط امپراتوری روم، فعالیت‌های سازمان دارِ تئاتری در اروپای غربی متوقف شده بود، زیرا در سدهٔ ششم شرایط مشابهی با دوران ما قبل عظمت تئاتر روم بر صحنه حاکم شد، اما عناصر تئاتری حداقل در چهار شکل مختلف حفظ شدند: بقایای میم رومی، نقالی توتنی، جشنواره‌های عامیانه و آئین‌های شرک آمیز و مراسم مسیحی. تئاتر در اوایل قرون وسطی باید از دل این منابع زاده می‌شد.
ساعت : 2:11 am | نویسنده : admin | مطلب قبلی | مطلب بعدی
مرکز فیلم | next page | next page